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Ponte sobre o
Rio Pardo
Desmonte da
estrutura existente para substituição
Projetada pelo Eng. Roberto Rossi
Zuccolo em 1960 e construída pela Construtora C.F. Franco Engenharia S/A, a obra
existente no Km 257+455 da Pista Norte da Rodovia SP-340 é composta por 4 vãos
contínuos com aproximadamente 30 metros de comprimento cada e dois balanços
extremos de 5 metros, perfazendo o comprimento total de 130,71 metros. A
plataforma com a largura de 10,40 metros, conta com passeios de 1,15 metros nas
duas laterais, guarda-corpo padrão DER e pista de rolamento coberta com capa
asfáltica variando entre 6 e 8 centímetros. A superestrutura é constituída por
laje e duas vigas protendidas longitudinais principais de seção variável. Cada
vão conta com cinco transversinas intermediárias. A meso-estrutura é formada por
cinco apoios aporticados, compostos de dois pilares circulares com diâmetro
igual a 1,20 metros cada, com travessa de travamento no topo e a meia altura.
A Inspeção Especial, cujo escopo é o
mapeamento minucioso das anomalias da estrutura, neste caso enriquecida com os
dados da Inspeção Sub-aquática das fundações, registrou a existência de
anomalias incomuns em obras de arte. Os documentos relativos à obra, encontrados
no DER de Ribeirão Preto, mostraram que a maioria das anomalias encontradas teve
sua origem durante a execução da obra, anomalias estas que se desdobraram e se
potencializaram ao longo da vida útil da obra. Pesquisas mais aprofundadas para
permitir que a analise estrutural retratasse, o mais próximo possível, as
condições reais da obra, foram propostas, executadas e analisadas.
Concluiu-se que as anomalias
existentes na superestrutura, em especial o comprometimento dos cabos da
protensão original e do reforço do tabuleiro, eram de impraticável correção.
Pelas condições de estabilidade e qualidade das peças analisadas da
infra-estrutura e da fundação, em especial a não existência de qualquer
embutimento desta fundação no arenito fraturado, concluiu-se que a obra não
possuía segurança sequer para resistir aos carregamentos do TB-36. Finalmente,
para a manutenção da segurança dos usuários da via, concluiu-se pela prudente
interdição da obra, a ser desmontada e substituída por uma nova ponte com as
mesmas características da obra paralela, adequadas ao perfil fornecido do eixo
local, possibilitando a construção do retorno previsto no local.
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Para o desmonte ser realizado de
forma a garantir a segurança nas operações, considerando as características
especiais, anomalias existentes e a capacidade portante reduzida da estrutura,
os serviços foram desenvolvidos conforme seqüência definida pela TECPONT
de acordo com metodologia de análises e
procedimentos, iniciada com a fresagem integral do pavimento
para alívio de cargas.
O apoio de dois caminhões guindauto (munck)
modelo MD 30,
máquina auto propelida equipada com serra diamantada e perfuratriz com broca
tubular diamantada, viabilizaram o corte em trechos de 6 m, a retirada e o
transporte dos passeios de ambos os lados.
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O sistema de escoramento da
estrutura foi executado com treliças metálicas tipo T30 nos 4 vãos, e o
cimbramento nos balanços com torres metálicas tipo Etem Rohr. Os
escoramentos foram cunhados na estrutura a fim de evitar impactos, e as
vigas foram travadas lateralmente no escoramento para garantir a
estabilidade lateral.
Paralelamente, foi iniciada a
perfuração das lajes entre vigas utilizando broca tubular diamantada,
observadas as posição dos cabos transversais na laje para que não sejam
cortados. |
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Cada trecho de remoção de laje e
transversina foi precedido do corte, com máquina com serra diamantada e
perfuratriz, de mais um trecho da estrutura, alterando a característica
funcional da viga. Como a distância entre patolas do caminhão guindaste
modelo MD 45, utilizado para o içamento, é de 6,30 m e entre vigas é de 6,75
m, foi feita uma “fogueira” para que a carga das patolas fossem transferidas
para os respectivos eixos das vigas principais.
O corte e içamento sempre
respeitou o limite da transversina intermediária próxima ao guindaste, e o
içamento e giro foi executado com o caminhão de transporte fora da obra. Com
o guindaste imóvel, foi permitido ao caminhão de transporte entrar
lentamente para receber a carga. O novo movimento do guindaste só foi
permitido após a saída do caminhão de transporte da obra. |
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Após o segundo corte da laje em
balanço, com o guindaste posicionado e os cabos esticados, foi iniciado o
desmonte da laje entre vigas, subdividida por trechos de painéis limitados
pelas vigas principais e transversinas em 48 peças. Cada painel subdividido
em trechos foi içado e retirado, liberando para desmonte a transversina
intermediária que ficou isolada das lajes.
Para viabilizar a retirada das
transversinas isoladas das lajes com o equipamento patolado sobre a obra,
foi procedido seu desmonte utilizando perfuratriz e maquina oleodinâmica com
cabo diamantado. O procedimento para içamento e transporte obedeceu
seqüência semelhante ao das lajes. |
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O desmonte final da
superestrutura foi iniciado com o corte, içamento e remoção das
transversinas de apoio e se encerrou com a retirada das vigas dos balanços e
encontros com guindaste modelo Liebherr LTM 1500 locado nos encontros, com
capacidade para 550 tf.
Face a carga de reação máxima de
170 t por patola do equipamento e a proximidade que as mesmas estarão do
encontro da estrutura, propomos a execução de fundação específica e
instalação da “fogueira” sobre as mesmas para garantir a estabilidade e
segurança das operações. |
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Após o desmonte dos escoramentos,
passamos ao corte dos pilares e respectivos travamentos. Para os apoios
extremos, 01 e 05, foram feitos cortes no nível do solo. Para os apoios 02 e
04, que possuem mais de uma travessa de travamento entre tubulões, o
primeiro corte foi executado no nível superior da segunda travessa e o
segundo corte foi executado com método sub-aquático junto ao leito do rio.
O desmonte do apoio 03 foi feito
em três etapas. A primeira a 2,50 m do face superior da primeira viga de
travamento, a segunda com o corte da viga de travamento intermediária,
encerrando o desmonte com corte sub-aquático junto ao leito do rio. |
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